Située à hauteur du croisement de la rue Royale et du boulevard du Botanique, cette station située sur le territoire de Saint-Josse-ten-Noode, inaugurée en 1974, peut être considérée comme une des plus profondes du réseau. Cette station verra passer des trams jusqu’en 1988, avec la conversion en métro et la création de la ligne 2.

Vous l’ignorez peut-être, mais la station se situe en dessous du parc et non pas en dessous du bâtiment P&V, comme beaucoup de gens pensent. Le parc a d’ailleurs du être ouvert lors de la construction. Une des raisons que la station est si profonde est aussi qu’elle était prévue pour faire passer 2 lignes. En dehors de la ligne 2, on voyait grand à l’époque, et on s’imaginait bien un axe royal (lignes 92, 93 et 94) en métro. Je suppose que les quais de cette ligne aurait alors été au niveau mezzanine actuel.

La station Botanique compte également un couloir condamné. En dehors des sorties rue Royale et du coté de la Cité Administrative, il y avait jadis aussi une sortie qui donnait immédiatement sur le parc. Vous pouvez en voir une trace lorsque vous remontez l’avant dernier escalator, à votre droite, en sortant de la station. Elle aurait été fermée suite à l’insécurité qui y régnait et, parait-il, un viol. Je me souviens encore de cette sortie, à volet fermé, coté parc. Toute trace y a maintenant disparu depuis qu’ils ont refait l’allée ou elle se trouvait.

Le tunnel entre la station Madou et la station Botanique a également une certaine particularité, étant qu’il est construit en galerie blindée, ou en langage normal, en voute, afin de ne pas perturber la circulation de la petite ceinture en ouvrant celle-ci et, accessoirement, le square Frick.

Vous expliquer d’où vient son nom ? Facile, les jardins botaniques !

La prochaine station dans la série : Montgomery.

Cliquez ici pour télécharger le PDF « Métro de Bruxelles : Botanique ».

‘Mérode direction/richting Stockel’ sont des mots qui doivent être familier pour beaucoup d’entre vous. C’est en effet au-delà de cette station que se séparent les lignes 1A et 1B pour aller respectivement vers Herrmann-Debroux et Stockel.

Particularité de la station est qu’elle est profonde et sur 2 niveaux. Contrairement aux autres stations (sauf Gare du Midi), les quais ne se trouvent pas face à face mais sur différents niveaux. Ceci est du au fait que les lignes se séparent ou se rejoignent très près de la station et que ceci doit se faire par sens sur des niveaux différents. Imaginez un peu que ceci se ferait au même niveau ? Les voies se croiseraient dans tout sens et il y aurait toute une infrastructure à mettre en place au niveau signalétique et tout ceci ne serait pas très bénéfique pour la vitesse commerciale et surtout la sécurité.

Un autre aspect que beaucoup de gens ignorent est que la station Merode est également une gare SNCB où s’arrêtent les trains de la ligne 26 qui relient Malines et Vilvoorde à Halle. Occasionnellement certains trains à destination d’Anvers s’y arrêtent aussi. Ne me demandez pas quel sera la situation avec l’hypothétique RER. Le tunnel ferroviaire lui existe probablement depuis la création de la ligne, étant juillet 1926. L’arrêt de train a été ajouté par la suite, en même temps que la construction de la station de métro.

La station ‘Merode’, inaugurée en 1976, tient tout comme le square à proximité son nom du Prince Jean de Mérode, décédé en 1933.

La prochaine station dans cette rubrique sera « Botanique ».

Cliquez ici pour télécharger le PDF « Métro de Bruxelles – Merode ».

La construction du tunnel en dessous du monument du Cinquantenaire a été une affaire très délicate. La semelle de béton de 6 mètres d’épaisseur sur laquelle repose les 4 piliers de près de 25000 tonnes a du être traitée par moyen de forages par lesquels des barres métalliques furent insérées pour pouvoir construire les 4 tunnels (2 routiers, 1 métro et un autre inutilisé) sans déstabiliser le monument.

Le tunnel entre le Rond-point Schuman et la Porte de Tervuren (mieux connue actuellement sous « Mérode ») est l’inter station le plus long du réseau métro de Bruxelles. Le tunnel voiture reprends dans le parc quelques secondes l’air, formant ainsi un espèce d’égout à voitures.

La semaine prochaine, nous parlerons de la station de métro « Mérode ».

Cliquez ici pour télécharger le PDF « Métro de Bruxelles #12 : Travaux du Cinquantenaire ».

Les plus anciens parmi vous s’en souviendrons peut être, mais moi pas du tout, car comme vous le savez, je ne suis qu’un jeune ket de 25 ans : Avant d’être exploité en métro, une grande partie de nos tunnels était exploité par des trams. Ce fut le cas pour le tronçon Schuman – Sainte-Catherine jusqu’en 1976 et Rogier – Louise, jusqu’en 1988. Les trams en tunnel, on les connaît sous leur nom plus commun qu’est « le pré-métro », qui ne nécessite pas trop d’être explication.

A ce jour, il reste encore une quinzaine de stations pré-métro. J’ai de forts doutes que les stations situées sur la Grande Ceinture verront un jour passer un métro, l’axe Nord-Sud, elle, a de fortes chances d’un jour se voir convertie. D’ailleurs, si vous vous dites connaisseur, essayez de reconnaître la station ci-dessous. Passez votre souris au dessus pour découvrir de laquelle il s’agit.

Une grande différence entre le tram et le métro à Bruxelles n’est pas seulement la capacité, mais aussi la façon de s’alimenter. Un métro bruxellois s’alimente au sol, par ce qu’on appelle un « 3eme rail ». Un tram, par contre, s’alimente par moyen de lignes aériennes. Mais même dans le mode tram on fait une distinction entre 2 types d’alimentation, étant d’une part la « perche » sur les tout vieux trams et le « pantographe » sur les trams plus « modernes ». Si je mets modernes entre guillemets, c’est surtout parce que ces trams modernes d’époques, qui était les seuls a emprunter les tunnels pré-métro, ont entre temps pris un solide coup de vieux et sont en voie de déclassement.

Les photos ci-dessus illustrent la différence visuelle entre le pantographe et la perche. A gauche une TATRA de Riga (un des rares réseaux trams à perche qui subsiste en Europe), à droite une PCC bruxelloise.

Ayant pris un peu de retard dans cette rubrique, je tenterais de vous apporter cette semaine ainsi que la semaine prochaine 2 épisodes. Prochain épisode d’ici quelques jours : les travaux du tunnel « Cinquantenaire ».

Cliquez ici pour télécharger le PDF « Métro de Bruxelles #11 : (Pré-)métro – Principes et normes ».

Nous avons déjà parlé de tunnels, de signalisation et de stations, mais nous n’avons toujours pas abordé le matériel roulant. Je ne vais pas vous cacher que je ne suis pas du tout un spécialiste en la matière, mais je vais quand-même tenter de vous expliquer quelques trucs ici. On pourrait, à voir l’état de certaines rames, même parler de ‘matériel croulant’.

Il existe dans les trains du métro bruxellois six générations. Les 5 premières, construites entre 1974 et 1999, sont celles que l’on côtoie tous les jours. Elles sont généralement composées de 2 à 3 voitures (18 mètres/voiture) à très forte tendance orange. La sixième génération est celle des rames de type « boa ». Ces 15 rames de 94 mètres, commandés mais à ce stade toujours pas livrés, sont composées de 6 voitures, sans séparation. Elles devraient faire leur entrée dans le quotidien des bruxellois d’ici 2008 voire 2009. La septième génération serait automatique.

Chaque voiture est motrice et est composée de 2 bogies avec un moteur par bogie. L’énergie nécessaire pour faire avancer une rame est prise par moyen d’un troisième rail alimenté en courant continu de 900 volts.

Le jargon pour décrire un train est U2, U3, U4 et U5. Les rames boas, elles, seront des 'U6'. Le U veut dire union. Il existe dans les 5 premières générations que des U2 et des U3. Quand on parle d’U4, ce sont 2 U2 accouplés et quand on parle d’U5, c’est une U2 accouplée avec une U3. Les boas seront 2 U3 de 6ème génération.

Si vous voulez encore plus de détails sur matériel roulant du métro bruxellois, je peux vous conseille l’excellent site bsubway.net. La semaine prochaine, nous parlerons des normes et principes du pré-métro pour enchainer la semaine d’après sur un des gros chantiers du métro bruxellois. Lequel ? Ha !

Cliquez ici pour télécharger le PDF « Métro de Bruxelles : Matériel roulant ».

Inaugurée en 1975, cette station de la Grande Ceinture vois passer les lignes de tram 23, 24 et 90. Elle n’a en soi rien de fort exceptionnel, si ce n’est qu’une toute petite série de choses insolites.

La station Georges-Henri doit son nom à l’avenue du même nom en surface. Celle-ci tient son nom des 2 fils (Georges et Henri) du propriétaire du terrain qui fut exproprié pour qu’on y trace cette avenue.

Je vous parlais en début de billet de choses insolites à cette station. La première est qu’en 1987, un (ou une ?) automobiliste s’est pendant la nuit trompé de trémie à hauteur de la Place Meiser et a continué son trajet jusqu’au-delà de Diamant. La voiture, bloquée, a provisoirement été déposée sur le quai en attente d’être dépannée. (Photo : Axel Vandecasteele / Tram2000). Notez l’incident similaire récemment à Etangs Noirs !

Une deuxième chose, certes moins insolite mais méritant tout de même mention, est que les néons de la station sont placés assez haut. Des néons, ça se remplace. Et a chaque coup, c’est par moyen d’échafaudages ce qui crée l’illusion que la station est encore toujours en chantier.

Plus tard cette semaine (bein oui, j’ai pris du retard) ce sera une petite pause en ce qui concerne les stations. Nous parlerons ‘matériel roulant’.

Cliquez ici pour télécharger le PDF « Métro de Bruxelles : Georges-Henri ».

La station ‘Diamant’, inaugurée en 1972, est une des quatre stations que l’on retrouve sur l’axe de la Grande Ceinture desservis par les trams 23, 24 et 90. Elle est la première station achevée de la ligne 5 qui devait relier la Place Rogier à la Gare du Midi via Meiser, Montgomery, les casernes, le bois et le Parc de Forest. Le métro aurait du ensuite prendre le relais quelque part entre 1990 et 2000, mais à ce jour, cette idée est abandonnée. On y voit par contre les fameux trams 3000 et 4000 donnant à cet axe un look light rail.

Si vous regardez bien le schéma ci-dessus, vous constaterez que la sous la station ‘Diamant’ se situe un immense Gruyère, avec des tunnels allant dans tous les sens. Ceux qui veulent mettre l’horrible viaduc en tunnel ne se rendent pas compte de la complexité de l’endroit.

  

La station ‘Diamant’ doit son nom à l’Avenue du Diamant en surface. Ce quartier a pour une grande partie des noms de minéraux, comme l’Impasse Opale, l’Avenue de l’Emeraude ou la Rue du Radium. Je pense qu’il aurait peut-être été plus judicieux d’appeler cette station ‘Reyers’, mais voila, c’est ainsi. Un fait assez comique est qu’il y a à Anvers aussi une station de pré-métro du même nom.

La semaine prochaine nous continuerons sur cet axe avec la station ‘Georges-Henri’.

Cliquez ici pour télécharger le PDF « Metro de Bruxelles – Diamant ».

Située sous le Boulevard Lemonnier, la station Anneessens, inaugurée en 1976, devait à l’origine être une station d’échange entre l’axe Nord-Sud 3 (niveau -2) et l’axe pré-métro Est-Ouest 4 (niveau -3), reliant la Place Flagey à la Place Anneessens. Cet axe n’est resté qu’en phase de projet mais l’espace pour une station sous la station Anneessens a partiellement été prévu. Je n’ai malheureusement pas réussi à accéder à cette station fantôme, mais en ouvrant le PDF, vous pouvez aisément deviner son emplacement. En dehors de ce détail, cette station n’a rien de bien spécial, si ce n’est que comme la station ‘Bourse’ elle cache sous les quais un grand bassin d’orage.

La station Anneessens est nommée d’après la place du même nom en surface, qui elle tient son nom de François Anneessens, héros bruxellois, décapité en 1719 à la Grand-Place. Il fut condamné à mort après avoir été jugé coupable d’avoir été le principal instigateur des émeutes de 1717 dénonçant les taxes exagérées pendant l’occupation autrichienne des Pays-Bas du sud. (Source: Wikipédia)

Subjectivement parlant, la station ‘Anneessens’ est une station qui ne m’inspire pas du tout. Pour ne pas dire : je la déteste. Je préfère l’éviter tellement je n’aime pas ses grands espaces glauques et les gens qui l’utilisent comme ‘salle de réunion’. Dois-je aussi mentionner ce souvenir d’adolescence où un exhibitionniste tenait à tout prix à me montrer son engin ? Quoi qu’il en soit, faire la 360° de cette station n’était pas du pure fun, car j’ai du justifier mon acte à un homme armé d’une cannette de Cara Pils pendant que d’autres djeunz (souffrant d’une maladie qui fait qu’ils doivent absolument se faire remarquer par tout ce qui est dans les 100 mètres) se foutait allègrement de ma gueule.

La semaine prochaine, nous quitterons le centre-ville et l’axe Nord-Sud pour se rendre cette fois au grand Gruyère de l’axe 5 (Grande Ceinture), ‘Diamant’.

Cliquez ici pour télécharger le PDF « Métro de Bruxelles – Anneessens ».

Demandez à un bruxellois de citer un lieu de rendez-vous connu de tous et il vous répondra certainement la bourse. La bourse fut dans le passé ensemble avec la Place De Brouckère le véritable point névralgique du réseau ferré bruxellois, comme le montre ce ‘zoom’ du plan réseau datant de 1947 ci-dessous.

Inaugurée en 1976, cette station située sur l’axe 3 n’a à mon sens rien de très spécial, si ce n’est qu’elle est contrairement à De Brouckère et Anneessens sur 3 niveaux, avec un niveau intermédiaire -1 arborant le musée ‘Scientastic’, un niveau mezzanine -2 et un niveau -3 comportant les quais avec des quais centraux qui ont été rabaissé en 2004. En dessous de ces quais et voies se trouve un grand bassin d’orage.

Afin de voir le panoramique ci-dessus, vous devez avoir QuickTime installé. En y tournant un peu (dragez dedans avec votre souris), vous y verrez d’ailleurs l’œuvre de Paul Delvaux, ‘Nos vieux trams bruxellois’. Je tenterais d’en faire plusieurs afin d’illustrer certaines stations à venir.

La semaine prochaine, ce sera au tour de la station ‘Anneessens’.

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Cette semaine on va parler tunnels, notamment ceux qui relient les stations ‘De Brouckère’, ‘Bourse’ et ‘Anneessens’ sur la ligne 3.

Ces tunnels, situés sous les boulevards centraux, ont été creusés à partir des anciens pertuis jumelés de la Senne. Ainsi, les nuisances et l’impacte sur la circulation en surface ont pu être considérablement limités. Une fois construit, les pertuis, des lors situés au dessus des tunnels, ont continué à servir comme bassin d’orage.

Ci-dessous, une photo du voutement de la Senne en 1869, suivi de 2 photos des travaux des tunnels sous les boulevards centraux. Les 2 dernières photos sont issues des rapports annuels de la STIB de 1972 et 1974.

La semaine prochaine, ce sera au tour de la station Bourse.

Cliquez ici pour télécharger le PDF « Métro de Bruxelles – Tunnels centraux ».